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Wednesday, November 13, 2024
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EU legt weltweit größtes SAF-Mischungsmandat fest

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Wenn alles nach Plan verläuft und keine unvorhergesehenen Probleme in der elften Stunde auftreten, wird die Europäische Union Gesetze erlassen, die die Verwendung von nachhaltigem Flugkraftstoff (SAF) für Flüge innerhalb und aus der Union vorschreiben. Eine Einigung zum ReFuelEU Aviation-Vorschlag, die Ende April nach langwierigen und oft angespannten Verhandlungen zwischen dem Europäischen Parlament und dem Rat der EU vereinbart wurde, sieht vor, dass SAF ab 2025 mindestens 2 Prozent der Flugkraftstoffe ausmachen muss. Dieses Minimum erhöht sich alle fünf Jahre auf 6 Prozent im Jahr 2030, 20 Prozent im Jahr 2035, 34 Prozent im Jahr 2040, 42 Prozent im Jahr 2045 und 70 Prozent im Jahr 2050.

Ein bestimmter Anteil des Treibstoffmixes – 1,2 Prozent im Jahr 2030, 2 Prozent im Jahr 2032, 5 Prozent im Jahr 2035 und schrittweise 35 Prozent im Jahr 2050 – muss aus synthetischen, kohlenstoffarmen Flugkraftstoffen wie E-Fuels oder E-SAF bestehen, die strombasierte Kraftstoffe nutzen. to-liquid (PtL)-Technologie.  

Adina Valean, EU-Kommissarin für Verkehr, begrüßte die politische Einigung als „einen Wendepunkt“ für die europäische Luftfahrt auf dem Weg zur Dekarbonisierung. „Die Umstellung auf nachhaltige Flugtreibstoffe wird unsere Energiesicherheit verbessern und gleichzeitig die Abhängigkeit von Importen fossiler Brennstoffe verringern“, sagte Valean. „[Die neuen Regeln] werden dazu beitragen, Europa weltweit zum Vorreiter bei der Produktion innovativer sauberer Kraftstoffe zu machen. Wir schätzen, dass der SAF-Markt mehr als 200.000 zusätzliche Arbeitsplätze in der EU schaffen wird, hauptsächlich im Bereich der erneuerbaren Energien.“

Darko Levicar, Leiter für Mobilitätspolitik bei Hydrogen Europe, fügte hinzu, dass verbindliche Mandate für die Einführung von SAF „langfristige Sicherheit“ für Kraftstofflieferanten bieten, eine europäische Lieferkette für sauberere Kraftstoffe aufzubauen. Die Fluggesellschaften scheinen jedoch weniger überzeugt zu sein. „Während Vorschriften für die Verwendung von SAF ein Signal an Hersteller und Markt senden, bergen Vorschriften allein ohne einen umfassenden politischen Rahmen, der Anreize für eine billigere Produktion und flexiblere Lieferregeln bietet, einfach einen enormen Kostenanstieg und eine Lizenz zum Gelddrucken für Kraftstofflieferanten. Gleichzeitig steigen die Preise für Mobilität in der gesamten EU“, bemerkte Conrad Clifford, stellvertretender Generaldirektor der International Air Transport Association (IATA).

Schätzungen der IATA zufolge würde die Erfüllung des ReFuelEU-Mandats im Jahr 2025 etwas weniger als 1 Million Tonnen SAF (rund 1,25 Milliarden Liter) erfordern, was einem Gesamttreibstoffanstieg von etwas weniger als 50 Millionen Tonnen entspricht.

Ob die SAF-Produktionskapazitäten in der EU den steigenden Mandatsbedarf decken können, bleibt jedoch unklar. „Es ist möglich, dass SAF aus anderen Märkten importiert wird, aber wir wissen es noch nicht“, sagte IATA gegenüber Paris Airshow News. Untersuchungen deuten darauf hin, dass Hersteller etwa 59 neue Bioraffinerien in Europa planen, wobei die Termine für die Inbetriebnahme unterschiedlich sind und noch nicht absehbar ist, wie viel SAF für die Produktion verantwortlich sein wird; Typischerweise macht SAF 30 Prozent der Produktion einer Bioraffinerie aus. „Deshalb sind Anreize erforderlich, um sicherzustellen, dass SAF mit Biodiesel konkurrieren kann“, betonte die IATA.

ReFuelEU ist eine wichtige Säule des EU-Gesetzgebungspakets „Fit for 55“, um die Netto-Treibhausgasemissionen der Union bis 2030 um mindestens 55 Prozent im Vergleich zu 1990 zu senken und bis 2050 Klimaneutralität zu erreichen. Die Kommission geht davon aus, dass ReFuelEU eine eigenständige Maßnahme darstellt wird die CO 2  -Emissionen von Flugzeugen bis 2050 im Vergleich zu einem „keine Maßnahmen“-Szenario um rund zwei Drittel  reduzieren .

Nach den neuen Regeln ist der SAF-Anteil, den die Hersteller gesetzlich dem fossilen Kerosin beimischen müssen, EU-weit verbindlich und verbietet es den Mitgliedsstaaten, höhere oder niedrigere Vorgaben festzulegen, eine Entscheidung, die von Airlines for Europe begrüßt wird. „Das einheitliche EU-weite Mandat für SAF wird eine Fragmentierung des EU-Luftverkehrsbinnenmarkts durch unterschiedliche nationale Ziele in verschiedenen Mitgliedstaaten verhindern“, stellte der in Brüssel ansässige Handelsverband europäischer Fluggesellschaften fest.

SCHLIESSUNG DER LÜCK

Die kommende Gesetzgebung legt die Verpflichtung fest, SAF an die Treibstofflieferanten und nicht direkt an die Fluggesellschaften zu liefern. Gemäß dem Entwurf müssen Treibstofflieferanten SAF auf allen EU-Flughäfen bereitstellen, die jährlich mehr als 1 Million Passagiere abfertigen, während Flughäfen die Verfügbarkeit einer Treibstoffinfrastruktur sicherstellen müssen, die „für die SAF-Verteilung geeignet“ ist.

Daten der Flughafenhandelsorganisation Airports Council International zeigen, dass im Jahr 2019 rund 150 Flughäfen in der EU mehr als 1 Million Passagiere abgefertigt haben. Derzeit liefern nur 20 Flughäfen in Europa SAF, sodass in nur 18 Monaten eine große Lücke geschlossen werden muss.

„[Es ist] technisch möglich, SAF auf allen Flughäfen zu haben“, behauptet die IATA, räumt jedoch ein, dass die Erfüllung der Mandatsanforderungen eine Herausforderung darstellt. Nicht alle Flughäfen sind an Pipelines angeschlossen oder haben auf andere Weise einfachen Zugang zu SAF, daher wäre es ineffizient, es dorthin zu bringen. „Zumindest ist es wichtig, dass ein Book-and-Claim-System eingerichtet wird, um einen flexiblen Markt für SAF in der gesamten EU zu schaffen“, betonte Clifford. Das vorläufige ReFuelEU-Abkommen sieht vor, dass die Kommission bis 2024 einen Bericht über die Machbarkeit eines Book-and-Claim-Systems für Fluggesellschaften vorlegt, um die Versorgung mit SAF in der gesamten EU flexibel zu verwalten.

In der Zwischenzeit – und in Anerkennung der Tatsache, dass die SAF-Versorgung innerhalb der Union ungleich sein wird – haben sich die Verhandlungsführer der EU-Institutionen darauf geeinigt, einen Übergangszeitraum von zehn Jahren zu gewähren, in dem Kraftstofflieferanten die Gesamtmenge der vorgeschriebenen SAF als gewichteten Durchschnitt in der gesamten EU bereitstellen können , und nicht an jedem EU-Flughafen.

Dennoch äußerte die IATA ihre Besorgnis darüber, dass „wenn Hersteller nicht in der Lage sind, die Mandatsanforderungen zu erfüllen, sie den Preis der Geldbuße einfach an ihre Kunden, also die Fluggesellschaften, weitergeben werden.“

Quelle: Ain Online

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